Malcom McLean

2.1. Kehidupan Awal dan Pendidikan

Malcom Purcell McLean dilahirkan di Maxton, North Carolina pada tahun 1913. Nama pertamanya pada asalnya dieja Malcolm, walaupun beliau kemudian menggunakan Malcom dalam kehidupannya. Pada tahun 1931, ketika McLean menamatkan pengajian di sekolah menengah di Winston-Salem, keluarganya yang berlatar belakang petani tidak mempunyai wang yang cukup untuk menghantarnya ke kolej. Oleh itu, McLean terpaksa melupakan hasrat untuk melanjutkan pelajaran dan bekerja sebagai pembeli barangan runcit tempatan melalui kenalan saudara-maranya.

Beliau kemudiannya mengambil alih pengurusan sebuah stesen minyak di Red Springs, North Carolina. Untuk mendapatkan bekalan petrol yang lebih murah, McLean meminjam wang daripada saudara-maranya dan menggunakan sebuah treler lama yang terbiar di belakang stesen minyak untuk mengangkut petrol dari Fayetteville, kira-kira 45 km jauhnya. Ini menjadi titik permulaan kepada syarikat pengangkutan beliau. Tidak lama kemudian, beliau membeli sebuah lori buangan terpakai secara ansuran mingguan sebanyak 3 USD seminggu. Dengan bermulanya projek kerja awam di bawah Dasar Baharu Franklin D. Roosevelt semasa Kemelesetan Besar, McLean berjaya memenangi kontrak pengangkutan tanah. Ini membolehkan beliau mengupah seorang pemandu dan membeli sebuah lagi trak terpakai, lalu memulakan perniagaan mengangkut sayur-sayuran. McLean pernah menceritakan bagaimana beliau terpaksa meninggalkan sepana sebagai cagaran untuk membayar tol jambatan ketika menghantar sayur-sayuran ke New York, dan kemudian mengambilnya semula dengan hasil jualan kargo.

2.2. Penubuhan McLean Trucking Co.

Pada tahun 1935, pada usia 22 tahun, Malcom McLean bersama kakaknya, Clara, dan abangnya, Jim, secara rasmi menubuhkan McLean Trucking Co. Syarikat ini bermula dengan dua trak dan satu treler, dengan enam pemandu pemilik dan McLean sendiri sebagai salah seorang pemandu, menjadikan jumlah kakitangan seramai sembilan orang. Berpangkalan di Red Springs, North Carolina, McLean Trucking bermula dengan mengangkut tong tembakau kosong dari North Carolina ke New Jersey dan mengikat kontrak besar untuk benang kapas ke New England. Perniagaan ini berkembang pesat. Menjelang tahun 1940, hanya enam tahun selepas penubuhannya, syarikat itu mempunyai 30 trak dan mencatatkan jualan tahunan sebanyak 230.00 K USD.

McLean secara agresif memperluaskan laluan pengangkutannya, sering kali melalui pemerolehan syarikat-syarikat yang telah mendapat lesen untuk laluan yang diingini, terutamanya apabila Suruhanjaya Perdagangan Antara Negeri (ICC) menyukarkan permohonan lesen baharu. Beliau membeli lebih daripada 10 syarikat untuk mengatasi peraturan ICC. Menjelang tahun 1949, McLean Trucking memiliki lebih daripada 600 trak, menjadikannya syarikat pengangkutan kelapan terbesar di Amerika Syarikat dari segi saiz dan ketiga dari segi margin keuntungan. McLean sentiasa mementingkan kos sejak awal penubuhan syarikat. Beliau mengadopsi enjin diesel ketika enjin petrol masih dominan, mendapatkan diskaun pukal untuk bahan api, dan menggunakan treler dengan teknologi baharu yang mengurangkan rintangan udara untuk penjimatan bahan api. Untuk mengurangkan kos insurans, beliau memperkenalkan sistem bonus bulanan kepada pemandu veteran jika pemandu baharu di bawah bimbingan mereka tidak terlibat dalam kemalangan sepanjang tahun, yang berjaya mengurangkan kemalangan dengan ketara. Beliau juga memanfaatkan skim pinjaman faedah rendah kerajaan untuk veteran perang yang ingin memulakan perniagaan trak, yang membolehkan McLean Trucking mendapat akses kepada kenderaan dengan kos yang lebih rendah. Menjelang tahun 1946, jualan tahunan syarikat telah meningkat kepada 2.20 M USD. Pada tahun 1950-an, McLean juga menjadi syarikat pertama di Amerika Syarikat yang mengintegrasikan pengurusan program dengan menghantar graduan baharu untuk latihan.

Walaupun berjaya dalam perniagaan pengangkutan darat, McLean tidak berpuas hati. Beliau bimbang dengan kesesakan lalu lintas yang semakin teruk akibat pemotoran dan ancaman daripada syarikat perkapalan pantai yang memperoleh kapal perang standard yang berlebihan pada harga yang sangat rendah selepas Perang Dunia Kedua. Pada tahun 1953, McLean mendapat idea untuk mengangkut treler di atas kapal bagi mengelakkan kesesakan di kawasan pantai yang sibuk. Beliau mula merangka rancangan konkrit pada musim sejuk tahun itu. Ini menjadi titik tolak bagi McLean untuk menceburi industri perkapalan.

3.1. Pembangunan Konsep Pengangkutan Kontainer

Idea untuk mengangkut kargo dalam "kotak" bukanlah baharu. Sejak abad ke-19, syarikat kereta api di United Kingdom dan Perancis telah menggunakan kotak kayu untuk mengangkut perabot. Selepas Perang Dunia Pertama, apabila trak menjadi lebih meluas, sebuah syarikat pengangkutan di Cincinnati telah mengemukakan idea yang sama seperti McLean. Kontainer pertama yang digunakan di Amerika Syarikat adalah daripada keluli oleh New York Central Railroad pada tahun 1920. Pada tahun 1926, empat kontainer digunakan untuk mengangkut bagasi penumpang kereta api mewah "Golden Arrow/Fleche d'Or" yang beroperasi antara London dan Paris oleh Southern Railway dan French Northern Railway. Kontainer-kontainer ini dimuatkan di London atau Paris dan diangkut ke pelabuhan, Dover atau Calais, menggunakan gerabak rata di UK dan CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon di Perancis. Pada masa itu, kontainer bersaiz kecil juga dimuatkan ke kapal, tetapi ini adalah sistem pengendalian kargo pukal yang dicampur dengan buruh stokmen.

Rancangan awal McLean pada tahun 1953 untuk pengangkutan laut adalah menggunakan kaedah kapal RO-RO (Roll-On/Roll-Off), di mana keseluruhan trak dimuatkan ke atas kapal. Undang-undang pada masa itu membezakan sepenuhnya antara pengangkutan darat dan laut; kapal dibenarkan mengenakan tambang yang lebih rendah berbanding kereta api atau trak kerana kelajuan pergerakan yang lebih perlahan. McLean tertarik dengan kos yang lebih rendah ini, kerana ia membolehkan beliau menetapkan tambang yang lebih rendah berbanding pesaing di laluan yang sama. Pada penghujung tahun itu, beliau mula membeli tanah untuk membina terminal. Industri perkapalan pantai pada tahun 1950-an berada dalam keadaan teruk, dengan jumlah pengangkutan hanya separuh daripada era kemelesetan tahun 1930-an, dan pelaburan kerajaan hampir sifar. Pelabuhan Newark, yang pernah menjadi pelabuhan pengumpulan kayu yang sibuk, kini berada dalam keadaan teruk. Pihak Berkuasa Pelabuhan New York (kini Pihak Berkuasa Pelabuhan New York dan New Jersey), yang menguruskan Pelabuhan Newark, berusaha keras untuk menghidupkan semula perniagaan pelabuhan. Pelabuhan Newark, yang terletak di seberang Sungai Hudson dari New York, mempunyai kawasan tanah yang luas yang sesuai dengan visi McLean untuk terminalnya. Konsep terminal kontainer McLean menarik perhatian pengarah dan ketua jabatan Pihak Berkuasa Pelabuhan, yang memberikan sokongan awam pertama mereka. Pihak Berkuasa Pelabuhan mempunyai kuasa untuk mengeluarkan bon pendapatan, membolehkan mereka membina kemudahan dan menyewakannya kepada McLean, yang merupakan situasi yang menguntungkan kerana McLean tidak perlu melabur secara langsung.

Apabila pembinaan terminal bermula, McLean merancang untuk membeli sebuah syarikat perkapalan. Ini adalah langkah yang perlu kerana undang-undang pengangkutan melarang syarikat trak daripada memiliki syarikat perkapalan, dan Suruhanjaya Perdagangan Antara Negeri (ICC) tidak akan meluluskan pelanggaran undang-undang tersebut. Setelah meneliti, McLean menumpukan perhatian kepada Waterman Steamship, sebuah syarikat yang berpangkalan di Mobile, Alabama, yang memiliki anak syarikat, Pan-Atlantic Company, dengan hak untuk berlabuh di 16 pelabuhan, termasuk New York. Beliau memulakan proses pengambilalihan Waterman Steamship dengan tawaran 42.00 M USD. Untuk mengelakkan peraturan ICC, McLean menubuhkan sebuah syarikat baharu bernama McLean Industries dan dilantik sebagai CEO. Beliau memindahkan saham McLean Trucking Co. kepada sebuah amanah dan meletak jawatan dari syarikat itu, lalu memulakan pengambilalihan Waterman Steamship, yang menjadi kes LBO pertama di Amerika Syarikat. Dengan memperoleh hak syarikat perkapalan, era kontainerisasi secara rasmi bermula. McLean akhirnya menjual semua saham McLean Trucking Co. dan memperoleh keuntungan besar, tetapi beliau tidak menggunakan dana tersebut untuk operasi kewangan lain, sebaliknya melaburkan semua asetnya ke dalam McLean Industries. Apabila ditanya dalam temu bual media kemudian sama ada beliau tidak mempertimbangkan untuk melabur sebahagian asetnya dengan selamat dan tidak melabur semuanya dalam perkapalan, McLean menjawab dengan tegas, "Saya tidak pernah memikirkannya. Untuk menjadi serius, anda mesti memotong jalan keluar anda."

Rancangan awal McLean untuk mengangkut trak di atas kapal, yang dikenali sebagai "kapal treler" (RO-RO), terbukti tidak cekap kerana ruang kargo yang berpotensi terbuang di dalam kapal, yang dikenali sebagai "broken stowage." Walau bagaimanapun, kerajaan persekutuan menunjukkan minat terhadap rancangan awal ini dan menawarkan jaminan pinjaman kerajaan sebanyak 63.00 M USD untuk pembinaan tujuh kapal RO-RO, tetapi pinjaman ini tidak digunakan. McLean kemudiannya mendapat idea untuk memuatkan hanya kontainer, bukan casis treler, ke atas kapal, yang membawa kepada penamaan "kapal kontainer" atau "kapal kotak." Dengan menyingkirkan roda, isipadu kargo dapat dikurangkan sebanyak satu pertiga, dan kontainer dapat disusun bertingkat. Apabila beliau mengira tambang untuk penghantaran bir menggunakan kaedah kontainer ini, beliau mendapati penjimatan kos kira-kira 94 peratus berbanding kaedah pengendalian kargo pukal tradisional. McLean mendapatkan pinjaman bank sebanyak 22.00 M USD dan pada Januari 1956, beliau membeli dua kapal tangki T2 era Perang Dunia Kedua yang telah dilupuskan oleh kerajaan.

3.2. Pelayaran Ideal-X dan Perkhidmatan Sea-Land

Pada tahun 1955, ketika McLean mendapat idea tersebut, tidak ada syarikat yang mengeluarkan kontainer bersaiz besar, dan kontainer kecil adalah yang paling lazim. McLean mencari dan menghubungi Keith Tantlinger, ketua jurutera di Brown Industries yang berpangkalan di Spokane, Washington, sebuah syarikat yang mengeluarkan jentera industri. Brown Industries telah membangunkan kontainer aluminium 9.1 m ^{(30 ft)} pada tahun 1949. Tantlinger mengeluh bahawa walaupun orang ramai menunjukkan minat di pameran perdagangan, tiada siapa yang membeli produk mereka. McLean meminta Tantlinger untuk membangunkan kontainer 10 m ^{(33 ft)} yang boleh dimuatkan ke dalam kapal tangki T2, dengan syarat ia mudah dipindahkan antara kapal, trak, dan kereta api. McLean kemudiannya berjaya meyakinkan Tantlinger untuk menyertai Pan-Atlantic Company sebagai ketua jurutera.

McLean kemudian menyelia pengubahsuaian kapal tangki T2 untuk membawa kontainer di atas dan di bawah dek. Kaedah ini dikenali sebagai "Mechano decking," yang melibatkan pemasangan dek kayu di atas geladak kapal. Ini adalah amalan biasa semasa Perang Dunia Kedua untuk mengangkut kargo bersaiz besar seperti pesawat udara. Pengubahsuaian kapal, pembinaan kontainer untuk dimuatkan di atas dan di bawah dek kapal, serta reka bentuk casis treler yang membolehkan kontainer boleh ditanggalkan, mengambil masa beberapa bulan.

Masalah seterusnya yang perlu diselesaikan ialah kren. Pada masa itu, kapal kargo biasanya dilengkapi dengan derik (kren), tetapi mengangkat kontainer berat dengan derik boleh menyebabkan kapal hilang keseimbangan dan terbalik. Oleh itu, McLean memilih untuk menggunakan kren besar yang boleh bergerak di atas landasan selari dengan dermaga. Beliau menemui kren yang terbiar di sebuah limbungan kapal, membelinya, mengubahsuainya, dan memasangnya di Pelabuhan Newark dan Pelabuhan Houston. Tantlinger juga membangunkan "sistem penyebar" yang masih digunakan hari ini, yang merupakan kerangka yang disesuaikan dengan saiz kontainer untuk mengangkatnya. Ini menghapuskan keperluan untuk buruh stokmen mengangkat kontainer secara manual.

Pada 26 April 1956, di hadapan 100 tetamu kehormat yang dijemput, salah satu kapal tangki yang telah diubah suai, SS Ideal-X (secara tidak rasmi digelar "SS Maxton" sempena kampung halaman McLean di North Carolina), dimuatkan dengan 58 "Trailer Vans" 11 m ^{(35 ft)} (kemudian dikenali sebagai kontainer) bersama-sama dengan muatan biasa kargo cecair tangki. Kapal itu belayar dari Terminal Marin Port Newark-Elizabeth, New Jersey, menuju ke Pelabuhan Houston, Texas. Ketika Ideal-X meninggalkan Pelabuhan Newark, Freddy Fields, seorang pegawai tinggi International Longshoremen's Association, ditanya pendapatnya mengenai kapal kontainer yang baru diubah suai itu. Fields menjawab, "Saya ingin menenggelamkan anak anjing itu." McLean terbang ke Houston untuk berada di sana apabila kapal itu berlabuh dengan selamat.

Pada tahun 1956, kebanyakan kargo dimuatkan dan dipunggah secara manual oleh pekerja stokmen. Kos memuatkan kapal secara manual pada masa itu ialah 5.86 USD setan. Dengan menggunakan kontainer, kos memuatkan kapal hanya 0.16 USD setan, iaitu penjimatan sebanyak 36 kali ganda. Kontainerisasi juga mengurangkan masa memuatkan dan memunggah kapal dengan ketara. McLean tahu bahawa "sebuah kapal hanya menjana wang apabila ia berada di laut," dan beliau membina perniagaannya berdasarkan kecekapan ini. Bahagian pengangkutan kontainer Pan-Atlantic Company memulakan operasi di bawah nama "Sea-Land" dan beroperasi antara Newark dan Houston seminggu sekali. Pada April 1957, kapal kontainer pertama yang dibina khas, Gateway City, memulakan perkhidmatan tetap antara New York, Florida, dan Texas.

3.3. Penjimatan Kos dan Peningkatan Kecekapan

Pada musim panas 1958, Pan-Atlantic Steamship Corporation (masih menggunakan nama itu) melancarkan perkhidmatan kontainer antara tanah besar Amerika Syarikat dan San Juan, Puerto Rico dengan kapal Fairland. Walau bagaimanapun, rancangan ini mengakibatkan kerugian besar dan kegagalan. Walaupun Puerto Rico merupakan pasaran yang menarik, operasi pelabuhan dikendalikan oleh stokmen tradisional, dan McLean terlupa untuk mempertimbangkan perkara ini. Akibatnya, dua kapal kontainer, termasuk Fairland, yang berlabuh di San Juan, dihalang daripada memunggah kargo. Perundingan untuk memunggah kargo mengambil masa empat bulan. McLean akhirnya terpaksa mengalah dan mengupah stokmen untuk mengendalikan kargo, yang menyebabkan syarikat kehilangan keuntungan selama tiga tahun.

Nama syarikat secara rasmi ditukar daripada Pan-Atlantic Steamship Corporation kepada Sea-Land Service, Inc. pada April 1960. Operasi McLean menjadi menguntungkan menjelang tahun 1961, dan beliau terus menambah laluan serta membeli kapal yang lebih besar. Pada Ogos 1963, McLean membuka kemudahan pelabuhan baharu seluas 101 acre di Terminal Marin Port Newark-Elizabeth untuk mengendalikan lebih banyak trafik kontainer. Walau bagaimanapun, pembangunan pasaran kontainer adalah perlahan sehingga akhir 1960-an. Banyak pelabuhan tidak mempunyai kren untuk mengangkat kontainer dari kapal, dan perubahan adalah perlahan dalam industri yang berpegang teguh pada tradisi. Selain itu, kesatuan sekerja menentang idea yang mengancam mata pencarian mereka.

4.1. Pengembangan Laluan Antarabangsa

Pada April 1966, Sea-Land memulakan perkhidmatan antara New York dan Rotterdam, Belanda; Bremen, Jerman; dan Grangemouth, Scotland.

Pada tahun 1967, Sea-Land dijemput oleh kerajaan Amerika Syarikat untuk memulakan perkhidmatan kontainer ke Vietnam Selatan. Pada musim sejuk 1965, kerajaan AS memulakan pengerahan tentera kecemasan ke Vietnam, yang menyebabkan kekacauan bekalan logistik. Vietnam adalah negara yang panjang dari utara ke selatan, dengan hanya satu landasan kereta api yang tidak berfungsi dan jalan raya yang tidak berturap dan terputus-putus. Hanya Pelabuhan Saigon yang mempunyai kedalaman air yang mencukupi untuk kapal besar berlabuh. Apabila satu kapal berlabuh, kapal besar lain terpaksa menunggu di laut dan memindahkan kargo ke tongkang secara manual. Pelabuhan lain seperti Da Nang juga cetek, memerlukan kaedah yang sama. Syarikat swasta yang dikontrak untuk menyokong bekalan terlibat, dengan 23,300 pekerja mengendalikan kargo, tetapi mereka sudah terlalu sibuk, bekerja 12 jam sehari tanpa cuti. Tentera AS menggunakan 16 kaedah bekalan yang berbeza, menyebabkan perebutan gudang dan trak di lapangan. Tiada sistem pengurusan kargo yang tiba. Akibatnya, pemunggahan kapal besar tergendala, menghalang mereka daripada berlepas, dan mengambil masa 10 hingga 30 hari untuk mengosongkan satu kapal. Kerja sering terganggu semasa musim taufan pada musim panas.

Kebanyakan kargo yang dipunggah terdedah kepada unsur-unsur dan kecurian terancang oleh tentera Vietnam Selatan berleluasa; polis tentera bersenjata terpaksa mengiringi trak yang mengangkut kargo. Pada peringkat akhir perang, pemunggahan kargo diabaikan, dan kapal digunakan sebagai gudang, menyebabkan kekurangan kapal pengangkut bekalan. Tentera Darat Amerika Syarikat tidak campur tangan dalam logistik atas alasan perang yang mendesak, dan Tentera Udara Amerika Syarikat mengabaikan masalah tersebut. Salah satu faktor yang memburukkan keadaan ialah Ketua Turus Bersama mengguna pakai kaedah bekalan "tolak", di mana bekalan dihantar secara berkala mengikut saiz pasukan, berbanding kaedah "tarik" yang menghantar bekalan atas permintaan barisan hadapan. Walaupun kaedah "tolak" cekap untuk bekalan awal yang cepat, ia tidak sesuai untuk keadaan perang yang sentiasa berubah, menyebabkan bekalan yang tidak perlu melimpah manakala bekalan penting kekurangan.

Setiausaha Pertahanan Robert McNamara meluluskan rancangan untuk membina pusat bekalan dan memperluaskan Pelabuhan Da Nang. Walau bagaimanapun, tiada infrastruktur seperti elektrik, gas, atau air di lokasi tersebut, dan tanah yang lembut menjadikannya tidak sesuai untuk jentera industri berat, menyebabkan keadaan tidak bertambah baik. Kapal terpaksa menunggu di Filipina, dan keadaan huru-hara bekalan yang melimpah didokumentasikan dalam majalah Life, yang mendorong ahli Kongres untuk menyiasat dan memulakan rancangan penambahbaikan yang radikal.

Apabila Military Sea Transportation Service (MSTS) mengontrak Alaska Barge Company, sebuah syarikat swasta yang meyakinkan McNamara bahawa mereka akan berjaya dalam pengangkutan bekalan, tanda-tanda penambahbaikan mula kelihatan. McNamara kemudian menjemput McLean, yang berada di barisan hadapan industri perkapalan, ke Washington, D.C. untuk taklimat mengenai keadaan tersebut. McLean berulang kali mencadangkan penggunaan kontainer untuk pengangkutan di Washington, tetapi semua orang menganggapnya "tidak perlu." McLean, yang kecewa, berjaya bertemu dengan Laksamana Frank Besson secara langsung. McLean, bersama dua jurutera, melawat Vietnam dan membuat kesimpulan bahawa penggunaan kontainer akan menyelesaikan semua masalah. Beliau menyampaikan hasil ini kepada kerajaan. Kerajaan menekan tentera untuk mengguna pakai kepakaran syarikat swasta, tetapi tentera, yang tidak memahami apa itu kontainerisasi yang baru bermula, panik, dan keadaan tidak bertambah baik. Sementara itu, Equipment Rental, anak syarikat Sea-Land, memenangi kontrak pengangkutan trak di Saigon. Walaupun tidak berkaitan dengan kontainer, perniagaan ini menjadi batu loncatan bagi Sea-Land untuk mencadangkan kontrak pengangkutan antara Oakland dan Okinawa kepada MSTS.

Hasilnya, kontrak dengan Sea-Land ditandatangani, dan pengangkutan menggunakan kontainer bermula. Sea-Land mengendalikan 476 kontainer 11 m ^{(35 ft)} yang tiba setiap 12 hari dengan mudah, mengagumkan MSTS, yang kemudian meminta Sea-Land untuk mengendalikan pengangkutan antara Vietnam dan tanah besar Amerika Syarikat. Beberapa syarikat membida projek ini, tetapi Sea-Land akhirnya dipilih.

Pengangkutan kontainer dari tanah besar Amerika Syarikat bermula, tetapi terhad kepada Teluk Subic, Filipina, kerana tiada kren yang dipasang di Vietnam. MSTS, yang mengetahui kecekapan Sea-Land di Okinawa, mengarahkan Markas Logistik Pertama di Vietnam untuk memasang kren, tetapi Markas Logistik Pertama tidak berminat dengan kontainer, dan sebenarnya tiada rancangan untuk memasang kren. Walaupun kekacauan pengendalian kargo mereda seketika, ia kembali berlaku pada pertengahan tahun 1966 apabila jumlah kargo meningkat sebanyak 55 peratus berbanding tahun sebelumnya. Atas arahan McNamara, kerja pembinaan tergesa-gesa dimulakan, mengubah Teluk Cam Ranh menjadi pelabuhan kontainer. Ini membolehkan kapal kontainer besar seperti Oakland berlabuh, memunggah kargo 10 kali ganda daripada kapasiti sebelumnya dalam satu masa. Apabila Sea-Land memenangi semua kontrak yang berkaitan dengan kontainer, termasuk operasi pelabuhan dan pengangkutan, pengendalian kargo menjadi teratur, kerosakan dan kecurian berkurangan dengan ketara, dan kos pengangkutan menurun. Tentera terkejut dan dengan bangga menyatakan dalam rekod tentera tahun 1967 bahawa "semua masalah telah diselesaikan." Tentera AS kemudiannya membuat kesimpulan bahawa kontainerisasi bukan sekadar kaedah pengangkutan, tetapi sistem logistik. Conex box yang dibangunkan oleh tentera telah dihapuskan, dan sistem logistik berasaskan kontainer 6.1 m ^{(20 ft)} awam mula dibina. Pengangkutan ke Vietnam menyumbang 40 peratus daripada pendapatan Sea-Land pada tahun 1968 dan 1969.

Dengan kapal yang penuh dengan bekalan tentera dalam perjalanan ke Vietnam, tetapi sebahagian besar kontainer kosong dalam perjalanan pulang, McLean, yang dijamin tambang untuk perjalanan pergi dan balik, memikirkan strategi untuk memanfaatkan kontainer kosong ini. Beliau memikirkan Jepun. Pada tahun 1960-an, Jepun sedang mengalami pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan berkembang pada kadar terpantas di dunia, menjadi rakan dagang kedua terbesar Amerika Syarikat. Pada September 1968, Sea-Land memulakan perkhidmatan tetap antara Yokohama dan Pantai Barat Amerika Syarikat. Kontainer-kontainer dipenuhi dengan peralatan elektronik buatan Jepun, dan Jepun menyaksikan ledakan eksport. Perkhidmatan ini diperluaskan ke Hong Kong dan Taiwan pada tahun 1969, dan ke Singapura, Thailand, dan Filipina pada tahun 1971. Dengan peningkatan mendadak dalam jumlah pengendalian kontainer, pelbagai lokasi di Asia mula membina pelabuhan kontainer besar-besaran. Singapura adalah yang paling bersemangat dalam usaha ini, melabur secara besar-besaran dalam pengembangan dan menyemak semula operasi untuk meningkatkan kecekapan, seperti mengurangkan bilangan ahli kumpulan pengendalian kargo. Hasilnya, Pelabuhan East Lagoon di Singapura menjadi pelabuhan hab yang terkenal di dunia, mencapai jumlah pengendalian kontainer terbesar di dunia pada tahun 2005.

4.2. Jualan kepada R.J. Reynolds dan Usaha Lain

Apabila kelebihan sistem kontainer McLean menjadi jelas, pesaing dengan cepat menyesuaikan diri. Mereka membina kapal yang lebih besar, kren gantry yang lebih besar, dan kontainer yang lebih canggih. Menjelang tahun 1965, jumlah pengendalian tahunan Pelabuhan New York ialah 1.95 M t, tetapi pada dua bulan pertama tahun berikutnya, ia mencatatkan 2.60 M t, menunjukkan peningkatan mendadak. Pada masa yang sama, hanya tiga syarikat yang mengendalikan perkhidmatan antarabangsa, tetapi pada tahun berikutnya, 60 syarikat telah menyertai pasaran. Sea-Land memerlukan wang tunai untuk kekal berdaya saing. McLean beralih kepada R.J. Reynolds Tobacco Company, sebuah syarikat yang beliau kenali dari zaman syarikat traknya ketika traknya mengangkut rokok Reynolds di seluruh Amerika Syarikat. Pada Januari 1969, Reynolds bersetuju untuk membeli Sea-Land dengan harga 530.00 M USD dalam bentuk tunai dan saham. McLean secara peribadi memperoleh 160.00 M USD dan mendapat tempat dalam lembaga pengarah syarikat. Untuk melaksanakan pembelian itu, Reynolds menubuhkan sebuah syarikat induk bernama R.J. Reynolds Industries, Inc. (RJR), yang membeli Sea-Land pada Mei 1969. Pada tahun yang sama, Sea-Land memesan lapan kapal kontainer terbesar dan terpantas di dunia, termasuk kapal kelas SL-7 seperti Sea-Land Galloway.

Di bawah Reynolds, keuntungan Sea-Land tidak menentu. Menjelang akhir tahun 1974, Reynolds telah melabur lebih daripada 1.00 B USD ke dalam Sea-Land, membina terminal besar di New Jersey dan Hong Kong, serta menambah armada kapal kontainernya. Perbelanjaan terbesar Sea-Land ialah bahan api, jadi pada tahun 1970, RJR membeli American Independent Oil Co., yang lebih dikenali sebagai Aminoil, dengan harga 56.00 M USD. RJR melabur berjuta-juta dolar dalam penerokaan minyak, cuba mengembangkan Aminoil sehingga cukup besar untuk bersaing dalam pasaran penerokaan global.

Pada tahun 1974, R.J. Reynolds Industries mengalami tahun terbaiknya. Pendapatan Sea-Land meningkat hampir 10 kali ganda kepada 145.00 M USD. Pendapatan Aminoil melonjak kepada 86.30 M USD. Dun & Bradstreet, sebuah firma penarafan kewangan, menamakan RJR sebagai salah satu daripada lima syarikat terbaik yang diuruskan di Amerika. Walau bagaimanapun, pada tahun 1975, pendapatan Sea-Land menurun dengan mendadak, begitu juga dengan Aminoil. McLean melepaskan jawatan dalam lembaga pengarah Reynolds pada tahun 1977 dan memutuskan hubungan dengan syarikat itu. McLean menyatakan, "Saya adalah seorang usahawan dan mereka adalah pengurus."

Pada Jun 1984, R.J. Reynolds Industries, Inc. memisahkan Sea-Land Corporation kepada pemegang saham sebagai syarikat bebas yang dipegang awam, dengan saham didagangkan di Bursa Saham New York. Pada tahun ini, Sea-Land mencapai pendapatan dan keuntungan tertinggi dalam sejarah 28 tahunnya. Pada September 1986, Sea-Land Corporation bergabung dengan CSA Acquisition Corp., anak syarikat CSX Corporation. Saham biasa Sea-Land Corporation ditukar dengan 28 USD sesaham secara tunai.

Perkhidmatan antarabangsa Sea-Land dijual kepada Maersk pada tahun 1999, dan syarikat gabungan itu dinamakan Maersk Sealand, yang pada tahun 2006, dikenali sebagai Maersk Line. Perkhidmatan domestik bekas Sea-Land beroperasi sehingga tahun 2015 sebagai Horizon Lines, yang menyumbang kira-kira 36 peratus daripada jumlah penghantaran kontainer marin AS antara tanah besar AS dan pasaran Alaska, Hawaii, Puerto Rico, dan Guam. Syarikat itu beribu pejabat di Charlotte, North Carolina. Pada tahun 2015, syarikat itu diambil alih oleh Matson Navigation Company.

Kemunculan kontainer telah mengubah peta kuasa pelabuhan dengan mudah. Dengan kemasukan modal besar, kapal menjadi semakin besar setiap tahun, dan pengangkutan besar-besaran telah mengurangkan kos pengangkutan sehingga tidak perlu lagi dipertimbangkan. Selepas itu, industri perkapalan mengalami lebihan bekalan, yang membawa kepada perang harga dan kehilangan daya tahan, mengakibatkan penjualan dan pengambilalihan dalam industri. Krisis minyak dan konflik yang menyebabkan kenaikan harga minyak mentah membawa kepada sistem surcharge bahan api, tetapi sukar untuk memindahkan kos ini kepada tambang. Kapal yang tidak cekap bahan api seperti SL7 milik Sea-Land menjadi tidak menguntungkan dan terpaksa dijual. Pada tahun 1990-an, pengilangan global beralih ke luar negara, dengan China, Malaysia, dan Thailand melabur besar-besaran dalam pembinaan pelabuhan kontainer besar. Hari ini, satu perempat daripada semua kontainer dihantar dari China. Pada tahun 2010, Pelabuhan Shanghai mengatasi Singapura sebagai pelabuhan kontainer terbesar di dunia.

4.3. Kesulitan Kewangan dan Kebankrapan

Pada tahun 1968, McLean membiayai projek hartanah di Waveland, Mississippi, yang kemudiannya menjadi Diamondhead, Mississippi, sebuah komuniti resort terbesar di selatan Amerika Syarikat. Pada tahun 1971, harta Pinehurst Resort di Pinehurst, North Carolina dijual kepada Diamondhead Corporation, sebuah syarikat pembangunan tanah yang beribu pejabat di Mountainside, New Jersey, dan dimiliki oleh McLean. Resort lama yang dihormati itu, yang hampir tidak mengalami perubahan ketara dalam 75 tahun sebelum dijual, menjadi pusat kontroversi. Akhirnya, pada tahun 1982, Pinehurst menjadi milik pemberi pinjaman utama Diamondhead, yang membentuk sebuah perbadanan North Carolina bernama Resort Assets Corporation. Dengan pengambilalihan mereka, usaha yang lebih berdaya maju kemudian dilakukan untuk bekerjasama dengan pegawai kampung Pinehurst bagi memulihkan komuniti secara keseluruhan.

Pada tahun 1978, McLean membeli United States Lines (USL). Di sana, beliau membina armada kapal kontainer 4,400-TEU yang merupakan yang terbesar terapung pada masa itu. Kapal-kapal itu, yang beroperasi dalam perkhidmatan mengelilingi dunia, direka selepas kekurangan minyak pada tahun 1970-an dan cekap bahan api tetapi perlahan, dan oleh itu tidak sesuai untuk bersaing dalam tempoh minyak murah berikutnya. USL muflis pada tahun 1986. McLean mengambil kritikan yang ditujukan kepadanya selepas kejatuhan USL dan kehilangan banyak pekerjaan yang berkaitan dan bergantung kepada USL secara peribadi.

Pada tahun 1982, McLean disenaraikan dalam senarai 400 Orang Amerika Terkaya Forbes dengan nilai bersih 400.00 M USD. Walau bagaimanapun, beberapa tahun kemudian, setelah bertaruh pada kenaikan harga minyak yang gagal menjadi kenyataan, McLean terpaksa memfailkan Kebankrapan Bab 11 dengan hutang sebanyak 1.30 B USD.

Pada tahun 1991, pada usia 78 tahun, McLean mengasaskan Trailer Bridge, Inc., yang beroperasi antara tanah besar AS (Jacksonville, Florida), Puerto Rico, dan Republik Dominika. McLean juga membangunkan ciptaan bukan maritim, termasuk cara mengangkat pesakit dari pengusung ke katil hospital.

Beberapa sejarawan hari ini berpendapat bahawa perniagaan McLean hanyalah "aplikasi" dan bukan "revolusi" semata-mata. Masalah kos pengendalian kargo dalam pengangkutan telah diketahui sejak awal 1950-an, dan kontainer telah dikenal pasti sebagai penyelesaian. Kontainer yang dibangunkan pada peringkat awal adalah bersaiz kecil dan tidak mempunyai sifat untuk mengubah secara asas prinsip ekonomi atau memberi kesan yang meluas. Untuk kontainer mencapai keberkesanan ekonomi maksimum, ia perlu dimuatkan sepenuhnya di tempat penghantaran dan diangkut tanpa dibuka sehingga ke destinasi akhir. Walau bagaimanapun, kehebatan McLean terletak pada keupayaannya untuk memahami bahawa industri perkapalan bukanlah hanya tentang mengendalikan kapal, tetapi tentang mengangkut kargo. Beliau membina sistem pengangkutan intermodal yang komprehensif, melibatkan pelabuhan, kapal, kren, gudang, trak, dan kereta api, dengan kesedaran kos yang menyeluruh.

5.1. Proses Penentuan Piawaian Kontainer

Pada akhir 1950-an, kontainer menjadi topik perbincangan di kalangan penggiat pengangkutan. Walau bagaimanapun, tinjauan pada tahun 1959 mendedahkan bahawa kebanyakan kontainer bersaiz kurang daripada 2.4 m ^{(8 ft)}, dan hanya Sea-Land dan Matson yang menggunakan kontainer bersaiz lebih besar. Oleh kerana setiap syarikat menghasilkan kontainer dalam saiz yang sesuai untuk kegunaan mereka sendiri, tiada keserasian antara kontainer. Kekurangan keserasian ini memberi kesan kepada kapal, trak, kereta api, peralatan pengendalian kargo, dan juga pengirim. Kebimbangan timbul mengenai kesan besar terhadap logistik sekiranya berlaku kecemasan. Oleh itu, pada tahun 1958, Tentera Laut Amerika Syarikat dan Pentadbiran Maritim Persekutuan (MARAD) campur tangan untuk menamatkan pembangunan kontainer yang tidak teratur ini.

Pada Februari tahun yang sama, mesyuarat pakar diadakan, tetapi Sea-Land dan Matson, yang tidak menerima subsidi untuk pembuatan kontainer, tidak dijemput. Mesyuarat itu menjadi tegang, dan diputuskan bahawa adalah mustahil untuk menetapkan satu piawaian mutlak, sebaliknya membenarkan pelbagai saiz. Walau bagaimanapun, disepakati sebulat suara bahawa "lebar" kontainer mestilah 2.4 m ^{(8 ft)} (berdasarkan tolok piawai kereta api) dan kontainer mesti mempunyai struktur yang membolehkan pemasangan penyebar di empat sudut. Walaupun Eropah pada masa itu hanya menyokong saiz sehingga 2.1 m ^{(7 ft)}, majoriti berpendapat bahawa piawaian Amerika akan diterima pakai pada masa hadapan. Mengenai "ketinggian," kebanyakan kontainer adalah 2.4 m ^{(8 ft)}, tetapi industri pengangkutan darat mencadangkan 0.2 m ^{(8 in)} untuk membolehkan forklift masuk. Akhirnya, ketinggian ini ditetapkan sebagai ketinggian maksimum. Mengenai "panjang," ia ditangguhkan untuk perbincangan lanjut kerana kontainer yang lebih panjang tidak dapat menampung beban secara struktur jika kontainer yang lebih pendek dimuatkan. Yang paling penting ialah "berat maksimum" semasa memuatkan, yang merupakan piawaian untuk pembuatan kontainer, kapal, trak, kereta api, dan peralatan pengendalian kargo, dan ini juga ditangguhkan untuk penyelidikan.

Penyatuan piawaian bermakna pelaburan dan subsidi yang telah dibuat oleh dua syarikat besar dan kerajaan akan menjadi sia-sia jika piawaian baharu tidak dipatuhi. Syarikat-syarikat besar tidak menyukai kontainer yang lebih pendek kerana kos pengendalian kargo akan berganda. Syarikat perkapalan Bull, yang mengendalikan laluan Puerto Rico, meminta kelulusan untuk piawaian unik mereka sendiri kerana mereka menggunakan kontainer tidak sekata dan tidak berhubung dengan syarikat lain, menyebabkan keadaan menjadi huru-hara. Pada 14 April 1961, undian diadakan. Walaupun syarikat perkapalan berkecuali, panjang kontainer ditetapkan kepada empat jenis: 3.0 m ^{(10 ft)}, 6.1 m ^{(20 ft)}, 9.1 m ^{(30 ft)}, dan 12 m ^{(40 ft)}, dengan majoriti menyokong. Kontainer 9.1 m ^{(30 ft)} adalah saiz baharu yang ditambah. Kontainer 12 m ^{(40 ft)} tidak dapat diangkut di jalan raya Eropah, yang mencerminkan kebimbangan Eropah. Kerajaan Amerika Syarikat segera mengumumkan bahawa subsidi hanya akan diberikan untuk pembuatan saiz-saiz ini.

Pada September 1961, wakil dari 11 negara anggota Pertubuhan Piawaian Antarabangsa (ISO) dan 15 negara pemerhati berkumpul di New York untuk persidangan standardisasi. Isu saiz yang telah dipertikaikan di Amerika Syarikat selama tiga tahun diulang di mesyuarat ini. Eropah, yang secara historis menggunakan kontainer bersaiz kecil, memohon agar kontainer di bawah 3.0 m ^{(10 ft)} juga dibenarkan. Walau bagaimanapun, Amerika Syarikat, United Kingdom, dan Jepun menentang cadangan ini. Akhirnya, kompromi dicapai, dan kontainer 1.5 m ^{(5 ft)} dan 0.2 m ^{(6 in)} ditambah sebagai "Siri 2." Pada tahun 1964, diputuskan bahawa lebar dan ketinggian kontainer adalah 2.4 m ^{(8 ft)}, dengan panjang 3.0 m ^{(10 ft)}, 6.1 m ^{(20 ft)}, 9.1 m ^{(30 ft)}, dan 12 m ^{(40 ft)}, serta Siri 2 dengan panjang 1.5 m ^{(5 ft)} dan 2.1 m ^{(6.8 ft)}, akan menjadi piawaian ISO.

Mengenai isu mekanisme kunci, sistem penyebar dan kunci putar adalah teknologi yang dipatenkan oleh Sea-Land. Oleh itu, semua syarikat perlu membayar royalti kepada Sea-Land untuk penggunaannya. McLean, atas nasihat Tantlinger (yang telah menjadi ketua jurutera di Fruehauf) dan desakan daripada agensi kerajaan, melepaskan hak patennya, yang membolehkan teknologi ini diterima pakai sebagai piawaian ISO. Walau bagaimanapun, beberapa kecacatan kemudiannya ditemui, seperti kekuatan yang tidak mencukupi. Jurutera segera dipanggil untuk menyelesaikan masalah tersebut, dan didapati bahawa masalah itu dapat diselesaikan sepenuhnya dengan meningkatkan ketebalan kelengkapan.

Walaupun piawaian global telah ditetapkan, kontainer 9.1 m ^{(30 ft)} jarang digunakan, dan kontainer 3.0 m ^{(10 ft)} hanya digunakan oleh sebilangan kecil syarikat. Kontainer 6.1 m ^{(20 ft)} tidak disukai oleh industri trak kerana dua kontainer 6.1 m ^{(20 ft)} yang dimuatkan sepenuhnya akan menyebabkan trak terlebih muatan. Sea-Land dan Matson mencadangkan pengenalan kontainer 11 m ^{(35 ft)} kepada kumpulan kerja American Standards Association (ASA) kerana kontainer 12 m ^{(40 ft)} yang dimuatkan sepenuhnya akan menyebabkan trak terlebih muatan. ASA kemudiannya meluluskan ketinggian 2.6 m ^{(8.6 ft)} yang baharu, tetapi cadangan 11 m ^{(35 ft)} ditolak.

5.2. Revolusi Perdagangan Global dan Logistik

Kontainerisasi secara signifikan mengurangkan kos pengangkutan, meningkatkan kebolehpercayaan, mengurangkan kecurian, memendekkan masa transit, dan mengurangkan kos inventori. Penurunan kos pengangkutan yang ketara ini menghapuskan keperluan untuk mempertimbangkan lokasi kilang pembuatan, yang menyumbang besar kepada pembangunan rangkaian logistik global.

Kontainerisasi telah mengubah dinamik kuasa pelabuhan dengan mudah. Dengan kemasukan modal besar, kapal menjadi semakin besar setiap tahun, dan pengangkutan besar-besaran telah mengurangkan kos pengangkutan sehingga tidak perlu lagi dipertimbangkan. Selepas itu, industri perkapalan mengalami lebihan bekalan, yang membawa kepada perang harga dan kehilangan daya tahan, mengakibatkan penjualan dan pengambilalihan dalam industri. Krisis minyak dan konflik yang menyebabkan kenaikan harga minyak mentah membawa kepada sistem surcharge bahan api, tetapi sukar untuk memindahkan kos ini kepada tambang. Kapal yang tidak cekap bahan api seperti SL7 milik Sea-Land menjadi tidak menguntungkan dan terpaksa dijual. Pada tahun 1990-an, pengilangan global beralih ke luar negara, dengan China, Malaysia, dan Thailand melabur besar-besaran dalam pembinaan pelabuhan kontainer besar. Hari ini, satu perempat daripada semua kontainer dihantar dari China. Pada tahun 2010, Pelabuhan Shanghai mengatasi Singapura sebagai pelabuhan kontainer terbesar di dunia.

5.3. Sumbangan kepada Logistik Perang Vietnam

Pada tahun 1967, Sea-Land dijemput oleh kerajaan Amerika Syarikat untuk memulakan perkhidmatan kontainer ke Vietnam Selatan. Perkhidmatan ke Vietnam menyumbang 40 peratus daripada pendapatan syarikat pada tahun 1968 dan 1969.

Pada musim sejuk 1965, kerajaan AS memulakan pengerahan tentera kecemasan ke Vietnam, yang menyebabkan kekacauan bekalan logistik. Vietnam adalah negara yang panjang dari utara ke selatan, dengan hanya satu landasan kereta api yang tidak berfungsi dan jalan raya yang tidak berturap dan terputus-putus. Hanya Pelabuhan Saigon yang mempunyai kedalaman air yang mencukupi untuk kapal besar berlabuh. Apabila satu kapal berlabuh, kapal besar lain terpaksa menunggu di laut dan memindahkan kargo ke tongkang secara manual. Pelabuhan lain seperti Da Nang juga cetek, memerlukan kaedah yang sama. Syarikat swasta yang dikontrak untuk menyokong bekalan terlibat, dengan 23,300 pekerja mengendalikan kargo, tetapi mereka sudah terlalu sibuk, bekerja 12 jam sehari tanpa cuti. Tentera AS menggunakan 16 kaedah bekalan yang berbeza, menyebabkan perebutan gudang dan trak di lapangan. Tiada sistem pengurusan kargo yang tiba. Akibatnya, pemunggahan kapal besar tergendala, menghalang mereka daripada berlepas, dan mengambil masa 10 hingga 30 hari untuk mengosongkan satu kapal. Kerja sering terganggu semasa musim taufan pada musim panas.

Kebanyakan kargo yang dipunggah terdedah kepada unsur-unsur dan kecurian terancang oleh tentera Vietnam Selatan berleluasa; polis tentera bersenjata terpaksa mengiringi trak yang mengangkut kargo. Pada peringkat akhir perang, pemunggahan kargo diabaikan, dan kapal digunakan sebagai gudang, menyebabkan kekurangan kapal pengangkut bekalan. Tentera Darat Amerika Syarikat tidak campur tangan dalam logistik atas alasan perang yang mendesak, dan Tentera Udara Amerika Syarikat mengabaikan masalah tersebut. Salah satu faktor yang memburukkan keadaan ialah Ketua Turus Bersama mengguna pakai kaedah bekalan "tolak", di mana bekalan dihantar secara berkala mengikut saiz pasukan, berbanding kaedah "tarik" yang menghantar bekalan atas permintaan barisan hadapan. Walaupun kaedah "tolak" cekap untuk bekalan awal yang cepat, ia tidak sesuai untuk keadaan perang yang sentiasa berubah, menyebabkan bekalan yang tidak perlu melimpah manakala bekalan penting kekurangan.

Setiausaha Pertahanan Robert McNamara meluluskan rancangan untuk membina pusat bekalan dan memperluaskan Pelabuhan Da Nang. Walau bagaimanapun, tiada infrastruktur seperti elektrik, gas, atau air di lokasi tersebut, dan tanah yang lembut menjadikannya tidak sesuai untuk jentera industri berat, menyebabkan keadaan tidak bertambah baik. Kapal terpaksa menunggu di Filipina, dan keadaan huru-hara bekalan yang melimpah didokumentasikan dalam majalah Life, yang mendorong ahli Kongres untuk menyiasat dan memulakan rancangan penambahbaikan yang radikal.

Apabila Military Sea Transportation Service (MSTS) mengontrak Alaska Barge Company, sebuah syarikat swasta yang meyakinkan McNamara bahawa mereka akan berjaya dalam pengangkutan bekalan, tanda-tanda penambahbaikan mula kelihatan. McNamara kemudian menjemput McLean, yang berada di barisan hadapan industri perkapalan, ke Washington, D.C. untuk taklimat mengenai keadaan tersebut. McLean berulang kali mencadangkan penggunaan kontainer untuk pengangkutan di Washington, tetapi semua orang menganggapnya "tidak perlu." McLean, yang kecewa, berjaya bertemu dengan Laksamana Frank Besson secara langsung. McLean, bersama dua jurutera, melawat Vietnam dan membuat kesimpulan bahawa penggunaan kontainer akan menyelesaikan semua masalah. Beliau menyampaikan hasil ini kepada kerajaan. Kerajaan menekan tentera untuk mengguna pakai kepakaran syarikat swasta, tetapi tentera, yang tidak memahami apa itu kontainerisasi yang baru bermula, panik, dan keadaan tidak bertambah baik. Sementara itu, Equipment Rental, anak syarikat Sea-Land, memenangi kontrak pengangkutan trak di Saigon. Walaupun tidak berkaitan dengan kontainer, perniagaan ini menjadi batu loncatan bagi Sea-Land untuk mencadangkan kontrak pengangkutan antara Oakland dan Okinawa kepada MSTS.

Hasilnya, kontrak dengan Sea-Land ditandatangani, dan pengangkutan menggunakan kontainer bermula. Sea-Land mengendalikan 476 kontainer 11 m ^{(35 ft)} yang tiba setiap 12 hari dengan mudah, mengagumkan MSTS, yang kemudian meminta Sea-Land untuk mengendalikan pengangkutan antara Vietnam dan tanah besar Amerika Syarikat. Beberapa syarikat membida projek ini, tetapi Sea-Land akhirnya dipilih.

Pengangkutan kontainer dari tanah besar Amerika Syarikat bermula, tetapi terhad kepada Teluk Subic, Filipina, kerana tiada kren yang dipasang di Vietnam. MSTS, yang mengetahui kecekapan Sea-Land di Okinawa, mengarahkan Markas Logistik Pertama di Vietnam untuk memasang kren, tetapi Markas Logistik Pertama tidak berminat dengan kontainer, dan sebenarnya tiada rancangan untuk memasang kren. Walaupun kekacauan pengendalian kargo mereda seketika, ia kembali berlaku pada pertengahan tahun 1966 apabila jumlah kargo meningkat sebanyak 55 peratus berbanding tahun sebelumnya. Atas arahan McNamara, kerja pembinaan tergesa-gesa dimulakan, mengubah Teluk Cam Ranh menjadi pelabuhan kontainer. Ini membolehkan kapal kontainer besar seperti Oakland berlabuh, memunggah kargo 10 kali ganda daripada kapasiti sebelumnya dalam satu masa. Apabila Sea-Land memenangi semua kontrak yang berkaitan dengan kontainer, termasuk operasi pelabuhan dan pengangkutan, pengendalian kargo menjadi teratur, kerosakan dan kecurian berkurangan dengan ketara, dan kos pengangkutan menurun. Tentera terkejut dan dengan bangga menyatakan dalam rekod tentera tahun 1967 bahawa "semua masalah telah diselesaikan." Tentera AS kemudiannya membuat kesimpulan bahawa kontainerisasi bukan sekadar kaedah pengangkutan, tetapi sistem logistik. Conex box yang dibangunkan oleh tentera telah dihapuskan, dan sistem logistik berasaskan kontainer 6.1 m ^{(20 ft)} awam mula dibina.

6.1. Kematian

Malcom McLean meninggal dunia di rumahnya di New York City pada 25 Mei 2001, pada usia 87 tahun, akibat kegagalan jantung. Kematian beliau mendorong Norman Y. Mineta, Setiausaha Pengangkutan AS pada masa itu, untuk membuat kenyataan berikut:
:Malcom merevolusikan industri maritim pada abad ke-20. Idenya untuk memodenkan pemuatan dan pemunggahan kapal, yang sebelum ini dilakukan dengan cara yang sama seperti yang dilakukan oleh orang Fenisia purba 3,000 tahun yang lalu, telah menghasilkan pengangkutan barangan yang lebih selamat dan murah, penghantaran yang lebih cepat, dan perkhidmatan yang lebih baik. Kita banyak berhutang kepada seorang yang berwawasan, "bapa kontainerisasi," Malcolm P. McLean.
Dalam sebuah editorial sejurus selepas kematiannya, The Baltimore Sun menyatakan bahawa "beliau menduduki tempat kedua selepas Robert Fulton sebagai revolusioner terbesar dalam sejarah perdagangan maritim." Forbes Magazine pula memanggil McLean "salah seorang daripada beberapa orang yang mengubah dunia." Pada pagi pengebumian McLean, kapal-kapal kontainer di seluruh dunia membunyikan wisel mereka sebagai penghormatan kepadanya.

7.1. Anugerah dan Penghormatan

McLean menerima pelbagai anugerah dan penghormatan sepanjang hayatnya dan selepas kematiannya:

• Pada tahun 1982, majalah Fortune memasukkan McLean ke dalam Dewan Kemasyhutan Perniagaan mereka. Beliau juga dimasukkan ke dalam Dewan Kemasyhutan Perniagaan Junior Achievement A.S. pada tahun yang sama.
• Pada tahun 1995, American Heritage menamakannya sebagai salah seorang daripada sepuluh inovator cemerlang dalam tempoh 40 tahun sebelumnya.
• Pada tahun 2000, beliau dinamakan Lelaki Abad Ini oleh International Maritime Hall of Fame. Beliau juga menerima ijazah kehormat dari Akademi Marin Perdagangan A.S. pada tahun yang sama.
• McLean adalah satu-satunya individu yang mengasaskan tiga syarikat yang kemudiannya disenaraikan di Bursa Saham New York (ditambah dua syarikat lain di NASDAQ).
• Pada tahun 2006, McLean dimasukkan ke dalam Dewan Kemasyhutan Pengangkutan North Carolina.
• Trailer Bridge, Inc., syarikat yang diasaskan oleh McLean pada tahun 1991, menganugerahkan Anugerah Semangat Inovatif Malcom P. McLean setiap tahun. Anugerah McLean tahunan juga diberikan kepada pelajar cemerlang yang tamat pengajian di George Mason University, yang dipilih oleh profesor.

7.2. Kritikan dan Kontroversi

Walaupun sumbangannya yang besar, McLean juga menghadapi kritikan dan kontroversi, terutamanya berkaitan dengan kegagalan perniagaan dan keputusan kewangannya. Kebankrapan United States Lines pada tahun 1986, di mana McLean telah membina armada kapal kontainer 4,400-TEU yang merupakan yang terbesar terapung pada masa itu. Kapal-kapal ini, yang beroperasi dalam perkhidmatan mengelilingi dunia, direka selepas kekurangan minyak pada tahun 1970-an dan cekap bahan api tetapi perlahan. Oleh itu, ia tidak sesuai untuk bersaing dalam tempoh minyak murah berikutnya. USL muflis pada tahun 1986, dan McLean mengambil kritikan yang ditujukan kepadanya selepas kejatuhan USL dan kehilangan banyak pekerjaan yang berkaitan dan bergantung kepada USL secara peribadi.

Pada tahun 1982, McLean disenaraikan dalam senarai 400 Orang Amerika Terkaya Forbes dengan nilai bersih 400.00 M USD. Walau bagaimanapun, beberapa tahun kemudian, setelah bertaruh pada kenaikan harga minyak yang gagal menjadi kenyataan, McLean terpaksa memfailkan Kebankrapan Bab 11 dengan hutang sebanyak 1.30 B USD.

Beberapa sejarawan hari ini berpendapat bahawa perniagaan McLean hanyalah "aplikasi" dan bukan "revolusi" semata-mata. Masalah kos pengendalian kargo dalam pengangkutan telah diketahui sejak awal 1950-an, dan kontainer telah dikenal pasti sebagai penyelesaian. Kontainer yang dibangunkan pada peringkat awal adalah bersaiz kecil dan tidak mempunyai sifat untuk mengubah secara asas prinsip ekonomi atau memberi kesan yang meluas. Untuk kontainer mencapai keberkesanan ekonomi maksimum, ia perlu dimuatkan sepenuhnya di tempat penghantaran dan diangkut tanpa dibuka sehingga ke destinasi akhir. Walau bagaimanapun, kehebatan McLean terletak pada keupayaannya untuk memahami bahawa industri perkapalan bukanlah hanya tentang mengendalikan kapal, tetapi tentang mengangkut kargo. Beliau membina sistem pengangkutan intermodal yang komprehensif, melibatkan pelabuhan, kapal, kren, gudang, trak, dan kereta api, dengan kesedaran kos yang menyeluruh.